Reglamento Técnico 2026

La unidad de potencia 2026 mantiene la arquitectura V6 turbo-híbrido de 1.6 litros pero rebalancea drásticamente la energía. El motor térmico entrega alrededor de 400 kW y el sistema eléctrico (MGU-K) aporta una cifra similar, produciendo una contribución mecánica/eléctrica casi pareja durante los despliegues. El MGU-H — el motor de recuperación ubicado sobre el turbo, introducido en 2014 — se elimina, simplificando el drivetrain y haciendo la PU más barata y fácil de suministrar. El caudal de combustible ahora se mide por energía (megajoules) en lugar de masa, reflejando el cambio a combustibles sostenibles cuya densidad energética difiere de la nafta fósil. Para atraer nuevos fabricantes la FIA impuso un tope de desarrollo y relajó la ventana de homologación durante el despliegue inicial.

Sin MGU-H, toda la recuperación eléctrica en 2026 pasa por el MGU-K y tiene que encajar dentro de topes por vuelta muy apretados. El marco publicado por la FIA define cuatro números que un fan necesita conocer — pico de despliegue, recarga por vuelta, capacidad utilizable del acumulador y el Boost override — y define cuándo aplica cada uno.

Pico de despliegue — 350 kW (~470 hp). El MGU-K puede entregar hasta 350 kW de potencia eléctrica al drivetrain. Según el refinamiento del 2026-04-20 acordado entre FIA, F1 y equipos, ese pico sólo está disponible en 'zonas clave de aceleración' (salida de curva hasta frenada, y tramos designados de adelantamiento); en el resto de la vuelta el techo baja a 250 kW.

Tope de recarga por vuelta — 7 MJ. Es la energía eléctrica máxima que el MGU-K puede cosechar hacia la batería en una vuelta. El tope es parte del Reglamento Técnico y lo aplica la FIA a través del ECU estándar. La cifra original 2026 era 8 MJ; se recortó a 7 MJ en Miami 2026 después de que los primeros tres eventos mostraran superclipping y lift-and-coast excesivos en clasificación. La FIA mantiene la potestad de fijar un tope más bajo por circuito en hasta 12 eventos del calendario donde la gestión energética es estructuralmente más extrema.

Acumulador — 4 MJ utilizables por vuelta. La batería de alto voltaje tiene aproximadamente 4 MJ de capacidad utilizable por vuelta, similar al envolvente del reglamento anterior. Combinado con el tope de recarga de 7 MJ, significa que un piloto puede desplegar todo el store y refillearlo parcialmente durante una vuelta — el modelo mental es 'cargar alrededor de una vuelta y tres cuartos por vuelta de clasificación' en vez de los dos llenados por vuelta que la cifra original de 8 MJ permitía.

Boost / override — +150 kW sobre la potencia actual. Reemplazando el botón de DRS, el reglamento 2026 le da al piloto un Override (en la prensa, 'Boost') que otorga potencia eléctrica extra a demanda en situaciones estratégicas definidas. Tras el choque de Bearman en Suzuka, el Boost se capeó en +150 kW sobre la potencia actual del auto (o en la actual, lo que sea mayor), limitando el diferencial de velocidad entre quien usa Boost y quien está cosechando. Antes del cap, apretar Boost podía catapultar al piloto desde casi cero potencia eléctrica hasta los 350 kW completos — lo que produjo los diferenciales extremos vistos en Suzuka.

Caudal de combustible — por energía (MJ/h). Como el combustible sostenible tiene distinta densidad energética que la nafta, el caudal del ICE se mide por energía, no por masa. La FIA fija el máximo MJ/h que el motor puede consumir — efectivamente fijando la potencia del ICE — y el resto del potencial viene del lado eléctrico. Eso es lo que mantiene estable el reparto 50/50 en pico.

Mitigación de largada de baja potencia. Testeado en Miami 2026: si el ECU detecta aceleración anormalmente baja tras la liberación del embrague en la largada, se dispara un despliegue automático del MGU-K para evitar que un auto quede parado en la grilla mientras el resto del pelotón llega a velocidad de carrera. El contador de energía también se resetea al inicio de la vuelta de formación.

2026 es la primera temporada en que todos los autos deben correr con combustible 100% sostenible, tipo drop-in. El combustible se produce desde biomasa no alimentaria, residuos urbanos o vías sintéticas (hidrógeno verde + CO₂ capturado). Las emisiones netas de ciclo de vida deben ser prácticamente cero. El combustible sostenible tiene diferente densidad energética que la nafta 2025, motivo parcial por el que el caudal pasó a medirse por energía. Los equipos deben enviar muestras a la FIA antes de cada evento para testeo de compliance; cualquier cambio de composición durante la temporada dispara re-certificación. El requisito de sostenibilidad se alinea con el objetivo net-zero 2030 del campeonato.

El auto 2026 es más compacto que la generación 2022-2025. El peso mínimo baja unos 30 kg, atendiendo la queja de que los autos se habían vuelto muy pesados para correr limpio en circuitos callejeros. El ancho máximo y la distancia entre ejes también se reducen para hacer al auto más ágil. Las dimensiones de la cabina alrededor del halo se mantienen por seguridad, mientras que las estructuras de impacto secundarias se actualizaron por el nuevo layout de la PU. El footprint más chico debería mejorar los adelantamientos en pistas angostas y reducir la degradación de neumáticos porque menos masa implica menos calor en el contact patch.

2026 introduce aerodinámica activa controlada por el piloto, reemplazando al DRS como ayuda para adelantar. El sistema le da al piloto dos configuraciones estables: modo de alta carga para curvas (con flaps cerrados para baja resistencia) y modo de baja carga para rectas (flaps abiertos, auto más estirado para mayor velocidad punta). A diferencia del DRS — que solo se activaba en zonas designadas para ayudar al auto de atrás — la aero activa está disponible en toda la pista, todas las vueltas, para todos los pilotos. Los flaps delantero y trasero se mueven juntos. El DRS tal como lo conocíamos desde 2011 se retira; el balance de adelantamientos ahora depende del manejo de batería y de la nueva filosofía de auto más chico.

El halo sigue siendo obligatorio y sus puntos de integración se mantienen desde la plataforma 2022-2025, aunque se hicieron ajustes geométricos menores para acomodar las nuevas dimensiones del chasis. Los paneles anti-intrusión laterales y las estructuras alrededor del pack de batería se revisaron porque el ERS más grande pone más masa detrás de la cabina. Los objetivos de carga en crash-tests frontal, trasero, lateral y de roll-hoop se mantienen en los niveles 2025 — no hubo apetito dentro de la FIA para relajar objetivos de seguridad en un año de reset. Las reglas de equipamiento del piloto (HANS, traje, homologación de casco) siguen sin cambios desde 2025.