Miami GP 2026 — Anexo del fin de semana

El Miami International Autodrome mide 5.412 km y la carrera 2026 corre 57 vueltas para una distancia total de 308.326 km. El récord de vuelta en carrera pertenece a Max Verstappen desde la edición 2023. El layout del circuito se mantiene desde 2022 — 19 curvas, tres zonas de frenada fuerte (curvas 1, 11 y 17), y un tramo largo a full entre curvas 8 y 11 donde, bajo las reglas viejas de DRS, los autos ganaban más en adelantamientos de recta. Con el DRS reemplazado por aero activa en 2026, la dinámica de adelantamientos cambia y el énfasis de setup en velocidad punta (drag con DRS abierto a ~5°) ya no aplica.

Pirelli confirma los tres compuestos de seco para cada fin de semana en la semana previa al evento — ese bulletin no salió al momento de escribir esto. Históricamente Miami usa selecciones del medio del rango (C2-C3-C4) por las altas temperaturas de pista y el asfalto abrasivo. Se espera la lista oficial en el media centre de la FIA 48-72 horas antes del FP1.

2026 es la primera temporada sin DRS. La aero activa (modo de baja resistencia controlado por el piloto) está disponible en toda la vuelta, por lo que las zonas de DRS 2022-2025 de Miami (la recta principal y el tramo entre curvas 11 y 14) ya no existen como zonas formales. Se espera que los pilotos usen modo de baja resistencia en la mayor parte de los ~1.4 km de la back straight y en el corredor DRS de la recta principal, y vuelvan a alta carga para el complejo de infield apretado alrededor de las curvas 13-16. Los equipos tendrán que balancear cuán agresivo cortar ángulo de ala trasera dado el mix de rectas largas y curvas de radio corto de Miami.

La FIA emite Technical Directives durante la temporada aclarando interpretación del reglamento. Cualquier TD específicamente dirigida a Miami será indexada acá cuando salga. Al momento de escribir, no se publicó ninguna TD específica de Miami — si aparece (por ejemplo, sobre tests de carga de flexi-wings tras libres), actualizaremos este anexo.

No proviene del PDF oficial de la FIA. Basado en la cobertura de ESPN, Sky Sports, Motorsport.com, The Race, Crash.net, Motorsport Week, Autosport y RACER tras la reunión FIA/F1/equipos del 2026-04-20, se acordó un paquete de refinamientos al reglamento técnico 2026 para entrar en vigor en el Gran Premio de Miami. Atacan tres problemas observados en los primeros tres eventos (Australia, China, Japón) y prueban un nuevo sistema de seguridad.

1. Clasificación — gestión energética. Dos síntomas motivaron el cambio: 'superclipping' (el auto perdiendo velocidad punta mientras el piloto sigue a full, porque el MGU-K está sacando energía del ICE para cargar la batería) y 'lift and coast' (pilotos levantando el pie antes de las zonas de frenada para acceder a la tasa máxima de recuperación de 350 kW del MGU-K). Tres ajustes: - Tope de recarga por vuelta bajó de 8 MJ a 7 MJ. La batería utilizable son 4 MJ, así que en lugar de intentar llenarla dos veces en una vuelta de clasificación, los pilotos apuntan ahora a ~1.75 recargas — un recorte del 12.5% en energía recuperable. - Tasa pico de superclip subió de 250 kW a 350 kW. Recarga más rápida durante el superclip significa menos tiempo en superclip, y elimina el incentivo de lift-and-coast ya que antes los 350 kW solo se lograban así. - Los circuitos donde la FIA puede imponer topes inferiores a 7 MJ se ampliaron de 8 a 12 (la mitad del calendario). Dato de referencia: la FIA dijo que el mismo tipo de ajuste introducido en Suzuka redujo el superclipping de ~10 s a ~6 s por vuelta allá; el objetivo declarado es un estructural de 2-4 s por vuelta.

2. Carrera — Boost capeado en +150 kW. Antes, el Boost le daba al piloto los 350 kW completos del MGU-K con un toque de botón, lo que podía significar saltar de casi cero potencia eléctrica a pico. Tras el choque de Oliver Bearman contra Franco Colapinto en Suzuka — donde el diferencial de velocidad de aproximación era de ~50 km/h porque un auto estaba en Boost y el otro cosechando energía — el Boost ahora está capeado en +150 kW sobre la potencia actual del auto (o en la potencia actual, lo que sea mayor). Siguen siendo ~200 hp a demanda, pero sin los diferenciales extremos. El director de monoplazas de la FIA Nikolas Tombazis declaró públicamente que el escenario tipo Bearman 'básicamente debería evitarse desde la próxima carrera'.

3. Despliegue del MGU-K por zona de vuelta. El pico de 350 kW se mantiene solo en 'zonas clave de aceleración' (salida de curva hasta frenada, incluyendo zonas de adelantamiento). En el resto de la vuelta, el techo de despliegue es 250 kW.

4. Experimento de largada (solo Miami por ahora). Un nuevo sistema de 'detección de baja potencia al arrancar' identifica autos con aceleración anormalmente baja tras la liberación del embrague y dispara un despliegue automático del MGU-K para garantizar una largada mínima — previene el escenario de un auto con batería baja quedándose esencialmente parado en la grilla mientras el resto del pelotón llega a velocidad de carrera. Acompañado por un nuevo sistema visual: luces traseras y laterales parpadeantes en el auto afectado para alertar a los pilotos que vienen detrás. Un fix separado resetea el contador de energía al inicio de la vuelta de formación. Miami es fin de semana de prueba; la adopción definitiva depende de los datos.

5. Paquete de lluvia. Tres medidas que entran en vigor este fin de semana: mantas de neumáticos intermedios más calientes (para atacar la queja de los pilotos de que los intermedios salen fríos de boxes), un techo de despliegue de ERS reducido en corrida en mojado (reduce la inestabilidad de torque instantáneo en superficie de baja adherencia) y un sistema de luces traseras simplificado (mayor visibilidad para los autos que vienen atrás en condiciones de baja visibilidad).