Lola

Lola Cars International fue el fabricante de chasis de carreras más prolífico de Gran Bretaña, construyendo coches de competición para Fórmula 1, Fórmula 5000, IndyCar, coches deportivos y docenas de series de alimentación a través de seis décadas desde 1958 hasta 2012. En Fórmula 1, Lola estaba casi siempre presente como proveedor — suministrando chasis a Honda, BMW, Embassy Hill, Ensign, Theodore, Larrousse, Scuderia Italia y Forti — y solo dos veces como constructor en su propio nombre. El Bowmaker-Lola de 1962 corrió respetablemente en F1 con John Surtees. El Mastercard Lola de 1997 fue uno de los programas de temporada única más catastróficos en la historia de F1. El legado más amplio de Lola como columna vertebral del chasis del deporte motor mundial eclipsa su récord en F1: una institución que construyó coches de carreras cuando nadie más podía, hasta que ya no pudo construirlos ella misma.

Origen

Eric Broadley fundó Lola Cars en 1958 en Bromley, Kent, construyendo el coche deportivo Mk1 que inmediatamente ganó carreras y estableció la reputación de Broadley como uno de los diseñadores de chasis más talentosos del deporte motor británico. La primera participación de Lola en F1 vino a través del Bowmaker Racing Team en 1962 — Broadley diseñó el chasis Mk4 para John Surtees, quien tomó pole position en el Gran Premio de Holanda y terminó segundo en el Gran Premio Británico. El equipo se retiró al final de la temporada. Broadley diseñó el Lola Mk6 GT, que se convirtió en la base para el programa Ford GT40 después de que Henry Ford II contratara a Lola para desarrollar el coche que vencería a Ferrari en Le Mans. Desde los 1970 en adelante, Lola se convirtió en el proveedor dominante de chasis para Fórmula 5000, luego para IndyCar (ganando las 500 Millas de Indianápolis múltiples veces), Fórmula 3000 y docenas de series de marca única y de cliente.

Era Dorada

Lola nunca tuvo una Era Dorada como constructor de Fórmula 1 — los triunfos de campeonato del equipo vinieron en IndyCar (Bobby Rahal ganó el campeonato CART en un Lola en 1986; los chasis Lola dominaron CART a finales de los 1980 y 1990), en Fórmula 3000 (el chasis estándar desde 1996), en carreras de coches deportivos (podios y victorias de clase en Le Mans a través de los 2000), y en Fórmula 5000. Como proveedor de chasis de Fórmula 1, Lola proporcionó coches a equipos que ellos mismos tuvieron eras doradas: Embassy Hill corrió chasis Lola T370 y T371 en 1974-1975 (los esfuerzos de carrera finales de Graham Hill), Larrousse-Lola le dio a un joven Aguri Suzuki un podio en Suzuka 1990, y Mastercard Lola contrató a Vincenzo Sospiri y Ricardo Rosset para 1997 en un proyecto que estaba destinado a marcar el regreso completo de Lola a F1 como constructor.

Coches Legendarios

El Bowmaker-Lola Mk4 (1962) fue el elegante primer chasis de F1 de Eric Broadley y el único Lola competitivo de la era original. El Hill GH1 (1975, técnicamente Embassy Hill pero construido sobre las herramientas de diseño del Lola T371) fue el coche en el que Tony Brise murió en el accidente aéreo de Elstree que también se llevó la vida de Graham Hill. Los chasis Larrousse-Lola LC88 (1988), LC89, LC90 y LC91 corrieron en F1 bajo varios socios de motor (Ford, Lamborghini, Cosworth) con Yannick Dalmas, Aguri Suzuki, Eric Bernard y Eric Comas — el tercer puesto de Aguri Suzuki en el GP de Japón de 1990 en el Larrousse LC90-Lamborghini fue el único podio de F1 con chasis Lola de la era moderna. El infame Lola T97/30 (Mastercard Lola 1997) calificó 11 segundos por debajo de la pole position en Melbourne, no logró calificar para ninguno de sus tres intentos de carrera (el equipo se retiró después de solo una carrera), y llevó a la bancarrota a Lola cuando Mastercard retiró su patrocinio.

Bajones y Reinvenciones

El desastre de Mastercard Lola en 1997 fue el punto más bajo de la compañía. Eric Broadley se había retirado del diseño de chasis; el nuevo T97/30 fue desarrollado sin suficiente tiempo de túnel de viento o presupuesto. El coche estaba tan lejos del ritmo en la apertura de la temporada que los observadores del paddock pensaron que era un chasis cliente de F3000. Mastercard, el patrocinador título, terminó su patrocinio en cuestión de semanas, y Lola Cars Ltd entró en administración en mayo de 1997 con deudas de 6 millones de libras. Martin Birrane compró Lola de la administración más tarde en 1997, restauró a Eric Broadley a un rol de consultor, y dirigió la compañía de regreso a través de Fórmula Nippon, F3000 y proyectos de coches deportivos. Lola ganó la clase LMP1 de Le Mans 2010 con el Lola B09/60 con motor Aston Martin. La base de clientes de IndyCar de la compañía se mantuvo fuerte durante los 2000. Pero la economía del constructor de chasis empeoró cuando las series exigieron coches de marca única (Dallara dominó la Fórmula 3, GP2, IndyCar), y la cartera de pedidos de Lola se secó.

Era Moderna

Lola Cars International entró en administración en mayo de 2012 después de perder la licitación de chasis de IndyCar ante Dallara y la licitación del sucesor de Fórmula 3000 (GP2/Fórmula 2) ante Dallara. Multico Construction Materials adquirió los activos y la marca Lola en 2013, y la compañía ha continuado en una forma muy reducida, principalmente licenciando la marca para restauraciones históricas y partes de mercado de repuesto. El Bowmaker-Lola es celebrado por los historiadores de F1 como el equipo que debería haber hecho más con John Surtees. El Mastercard Lola se enseña en cursos de negocios de deporte motor como el ejemplo canónico de cómo destruir una marca respetada a través de una entrada de F1 mal financiada. Eric Broadley, quien murió en 2017, es universalmente considerado como uno de los más grandes diseñadores de chasis en la historia de las carreras. La producción total de Lola supera los 4,000 chasis a través de todas las categorías — más que cualquier otro constructor en la historia del deporte motor. El récord de F1 (dos entradas como constructor, sin victorias) no cuenta nada de esa historia.