Brabham-Repco

Origen

La asociación Brabham-Repco nació de la necesidad. Coventry Climax se había retirado de la Fórmula 1 a finales de 1965, dejando al joven constructor de Jack Brabham sin motor justo cuando la nueva fórmula de 3 litros estaba a punto de empezar. Phil Irving, el ingeniero australiano en Repco, diseñó un V8 sobre un bloque de producción Oldsmobile — ligero, simple, quizá no la unidad más potente de la parrilla, pero fiable y listo a tiempo. Muchos en el paddock lo desdeñaron como un parche; lo que siguió fue la secuencia de títulos del menos favorito más extrema de la historia del Gran Premio.

Era Dorada

1966 y 1967 son los años del campeonato. En 1966 el propio Jack Brabham, con 40 años, se convirtió en el único hombre en ganar nunca el Campeonato del Mundo en un coche que llevaba su propio nombre — el BT19 (luego BT20), propulsado por el V8 Repco RB620. Tomó cuatro victorias de Gran Premio consecutivas en los Grandes Premios de Francia, Gran Bretaña, Países Bajos y Alemania, y el Campeonato de Constructores para Motor Racing Developments. En 1967 su compañero neozelandés Denny Hulme se llevó el título de pilotos en el actualizado BT20 y BT24, con dos victorias y constancia en el podio; el propio Brabham ganó dos veces y terminó segundo en el campeonato. Dos Campeonatos de Pilotos consecutivos y dos Campeonatos de Constructores consecutivos a partir de una combinación chasis-motor que casi nadie había respaldado.

Coches Legendarios

El BT19 de 1966 — de cola larga, pintado en el verde y amarillo que se convertirían en la firma del equipo, el V8 Repco apenas visible detrás de la cabina — es el icónico Brabham-Repco. El BT20 fue la evolución de especificación cliente, corriendo junto a los coches oficiales en 1966 y 1967. El BT24 de 1967 (diseñado por Tauranac con el V8 RB740 más ligero y potente) fue el chasis que entregó el título de Hulme y los cuatro podios del propio Brabham. El BT26 de 1968 introdujo el V8 de cuatro válvulas más avanzado RB860, pero la fiabilidad colapsó y la asociación terminó al cierre de 1968.

Bajones y Reinvenciones

La llegada del Cosworth DFV a Lotus a mediados de 1967 reformó fundamentalmente el panorama de motores. Se suponía que el cuatro válvulas Repco RB860 lo igualaría pero demostró ser poco fiable a lo largo de 1968, y Brabham cambió a motor Cosworth para 1969. La era Brabham-Repco queda, por tanto, estrictamente acotada — 1966 a 1968, con los campeonatos en 1966 y 1967, y un frustrado 1968 de fallos mecánicos.

Era Moderna

El BT19 y el BT24 siguen estando entre los coches más celebrados de la historia del Gran Premio. La historia que cuentan — que una empresa de motores australiana que nunca había construido un motor de carreras pudo asociarse con un equipo dirigido por australianos para llevarse dos Campeonatos del Mundo consecutivos en una fórmula de 3 litros dominada por Ferrari, BRM y Cooper-Maserati — es una de las grandes vindicaciones del deporte de la ingeniería práctica sobre la reputación. Ambos chasis aparecen regularmente en Goodwood y en encuentros de patrimonio australianos, donde el característico bramido plano del V8 Repco todavía se reconoce a través de los paddocks.