Emiliode Villota

Emilio de Villota Ruíz, nacido el 26 de julio de 1946, es una figura notable en el automovilismo español, particularmente por sus esfuerzos en la Fórmula Uno a finales de los años 70 y principios de los 80. Aunque sus apariciones en Grandes Premios del Campeonato Mundial se limitaron a 15 participaciones, con dos clasificaciones, la carrera de de Villota se extendió mucho más allá de la cima de las carreras de monoplazas. Fue una presencia constante en el Gran Premio de España entre 1976 y 1982 y emergió como una fuerza dominante en el Campeonato Británico de Fórmula Uno, asegurando el codiciado título en 1980. Su trayectoria refleja los desafíos y triunfos de un piloto privado dedicado en una era de rápida evolución del automovilismo.

Los Cimientos de una Carrera Temprana

La carrera internacional de Emilio de Villota en el automovilismo comenzó en 1972, haciendo su debut en el Campeonato Europeo de Turismos (ETCC) en las 4 Horas de Jarama. Pilotando un SEAT 124 SC para la Scuderia Filipinetti, él y su copiloto H. Hengstenberg terminaron en la 15ª posición general, marcando su primera incursión en el escenario global. Siguió un paréntesis de tres años en la competición internacional, con de Villota regresando al ETCC en 1975. Esta vez, compitió con un Ford Capri RS 2600, inicialmente formando pareja con Jorge de Bagration. Su intento en el Trofeo de Zandvoort terminó prematuramente con un abandono. Sin embargo, un resultado más prometedor llegó en su evento local, las 4 Horas de Jarama, donde, junto a "Nicha" Cabral, el trío aseguró un meritorio segundo lugar, aunque a cinco vueltas de los ganadores. El año 1976 marcó un cambio fundamental en la trayectoria de la carrera de de Villota al pasar de los turismos a los monoplazas, con la clara ambición de llegar a la Fórmula Uno. Para adquirir una experiencia crucial con la maquinaria de carreras de alta potencia, se inscribió en la Shellsport G8 International Series. Este singular campeonato de Fórmula Libre con sede en el Reino Unido permitía que una diversa parrilla de coches de F1, F2, F5000 y Fórmula Atlantic compitieran juntos. Corriendo con Lyncar Engineering Ltd., de Villota demostró su adaptabilidad al lograr dos quintos puestos, concluyendo la temporada en la 14ª posición de la clasificación general. Su compromiso con las carreras de monoplazas se subrayó aún más en 1977 cuando, corriendo para Lyncar (ahora bajo la bandera de Iberia Airlines), ganó la carrera inaugural de la Shellsport G8 International Series en Mallory Park. Este éxito inicial, sin embargo, fue rápidamente eclipsado por su renovado enfoque en la Fórmula Uno, lo que le llevó a abandonar la serie después de solo cuatro encuentros.

Aspiraciones y Primeros Intentos en la Fórmula Uno

El debut de Emilio de Villota en el Campeonato Mundial de Fórmula Uno llegó en 1976, facilitado por una regulación que permitía a equipos o pilotos privados comprar un coche y competir junto a las escuderías establecidas. Para el Gran Premio de España, de Villota adquirió un Brabham BT44B con motor Cosworth. A pesar de su determinación, no logró clasificarse para el evento, una dura introducción a las exigencias competitivas de la Fórmula Uno. Sin desanimarse, de Villota regresó en 1977 con un proyecto más ambicioso y estructurado. Convirtiéndose en uno de los primeros españoles en participar en la Fórmula Uno desde Alfonso de Portago y Alex Soler-Roig, lideró una modesta operación privada bajo el patrocinio de Iberia Airlines. Esta empresa, conocida como Iberia Airlines F1, adquirió un chasis McLaren M23, propulsado por los omnipresentes motores Ford-Cosworth DFV, con los coches distintivamente decorados con los colores de la aerolínea. De Villota participó en siete Grandes Premios europeos esa temporada, una empresa significativa para un esfuerzo privado. Se clasificó con éxito para dos de estos eventos. Su Gran Premio de casa, el Gran Premio de España, lo vio terminar en 13ª posición, a cinco vueltas del ganador. Más tarde en la temporada, en el Grand Prix von Österreich, fue clasificado 17º a pesar de un accidente en la última vuelta, lo que subraya su persistencia. Entre sus compromisos en el Campeonato Mundial en 1977, de Villota continuó perfeccionando sus habilidades en carreras seleccionadas de la Shellsport G8, utilizando su McLaren de F1. Este programa dual resultó fructífero, ya que consiguió dos victorias: una victoria repetida en Mallory Park y otro triunfo en Brands Hatch. A pesar de que su temporada se dividió entre las dos disciplinas, el rendimiento constante de de Villota en la serie Shellsport le valió un meritorio quinto puesto en la clasificación del campeonato. La temporada de 1978 vio a de Villota hacer otro intento de clasificarse para el Gran Premio de España como participante privado, pero una vez más, no tuvo éxito. Este fracaso repetido en el nivel más alto impulsó un giro estratégico lejos del Campeonato Mundial.

Dominio en el Campeonato Británico de Fórmula Uno

Tras sus infructuosos intentos en el Campeonato Mundial de F1, Emilio de Villota centró su atención principal en el Campeonato de Fórmula Uno Aurora AFX, una serie que ofrecía una plataforma más accesible y rentable para la maquinaria de especificaciones de Fórmula Uno. Este campeonato, que reemplazó a la serie Shellsport Grupo 8, redujo la dependencia de patrocinios extensos, fomentando un entorno altamente competitivo. De Villota se estableció rápidamente como uno de los favoritos. En 1978, pilotando su McLaren bajo la bandera de Centro Asegurador, comenzó la temporada con fuerza, asegurando podios en las tres primeras carreras. Aunque no pudo mantener este impulso durante todo el año, sus actuaciones iniciales fueron suficientes para asegurar el tercer puesto en la clasificación general del campeonato. Para el Campeonato de Fórmula Uno Aurora AFX de 1979, de Villota cambió a un Lotus-Cosworth 78, preparado y presentado por el Madom F1 Team. Después de un comienzo de temporada desafiante marcado por una serie de malos resultados, de Villota orquestó un notable cambio. Se embarcó en una racha de seis podios consecutivos, incluyendo cuatro victorias absolutas en Thruxton, Zandvoort, Oulton Park y Nogaro. A pesar de un bajón a finales de temporada con tres abandonos en las últimas cinco carreras y solo un punto adicional, esta impresionante actuación a mitad de temporada le aseguró una vez más el tercer puesto en la clasificación general. La culminación de los esfuerzos de de Villota en el Campeonato Británico de Fórmula Uno llegó en 1980. Pilotando un Williams FW07 preparado por RAM Racing, el mismo chasis que utilizó para un intento en el Gran Premio de España de no campeonato ese año (donde notablemente influyó en la batalla por el liderato entre Carlos Reutemann y Jacques Laffite), ofreció una actuación dominante. A lo largo de la serie Aurora, de Villota fue una amenaza constante para el podio, terminando entre los tres primeros en nueve de las once carreras en las que participó. Consiguió cinco victorias: dos veces en Mallory Park, y una victoria en Brands Hatch, Silverstone y el prestigioso Gran Premio Lotteria di Monza. Para un evento, RAM Racing le proporcionó un Fittipaldi F5A, en el que aún así logró un quinto puesto. Esta temporada excepcional vio a Emilio de Villota coronarse Campeón Británico de Fórmula Uno de 1980, un testimonio de su habilidad y perseverancia en una serie nacional altamente competitiva.

Carreras de Resistencia y Últimos Intentos en F1

En 1981, de Villota hizo la transición al Campeonato Mundial de Resistencia de Pilotos, uniéndose al Team Lola para competir con su Lola T600 con motor Cosworth DFV del Grupo 6 junto a Guy Edwards. La temporada comenzó con desafíos, ya que la pareja no logró terminar sus dos primeras carreras. Sin embargo, su suerte mejoró con un octavo puesto en los 1000 km de Nürburgring del ADAC. El punto culminante de su campaña de resistencia fue en el Circuit de la Sarthe, donde, junto a Juan Fernández, el trío consiguió el 15º puesto general y un impresionante tercer puesto en su clase en las 24 Horas de Le Mans. Este sólido resultado impulsó a de Villota y Edwards a la victoria en su siguiente salida, la Coppa Florio, 6 ore Enna-Pergusa, ganando por dos vueltas contra un grupo compuesto principalmente por participantes del Campeonato Italiano de Grupo 6. Concluyeron la temporada con otra victoria significativa en la Flying Tiger 1000 en Brands Hatch, triunfando por un margen de ocho vueltas bajo una lluvia intermitente. El año 1982 marcó los últimos intentos de de Villota de clasificarse para una carrera del Campeonato Mundial de Fórmula Uno. Como privado una vez más, esta vez con LBT Team March y pilotando un March 821 propulsado por Ford Cosworth, buscó sin éxito la clasificación para cinco Grandes Premios. Notablemente, este período incluyó sus primeras carreras fuera de Europa, cruzando el Atlántico para competir internacionalmente. Lejos de sus aspiraciones en la F1, de Villota continuó compitiendo en sportscars, entrando en la nueva categoría Grupo C con el equipo Grid Plaza Racing. Sin embargo, este equipo estaba subfinanciado, lo que llevó a un programa limitado tanto en el Campeonato Mundial de Resistencia para Pilotos y Fabricantes como en el Campeonato Camel GT en 1982. Solo lograron un puesto en los puntos, obteniendo el décimo lugar en los 1000 Kilómetros Shell Oils en Brands Hatch, donde de Villota estuvo asociado con Derek Daly y Fred Stiff. De Villota permaneció con Grid Racing en 1983, pero el Grid S1 con motor Cosworth siguió plagado de problemas de fiabilidad. Solo logró un puesto en los puntos esa temporada, de nuevo en Brands Hatch, en una carrera del Campeonato Europeo de Resistencia. Para el Grand Prix International 1000km, él, Skeeter McKitterick y Dudley Wood llevaron el Grid a la octava posición. Más allá de los sportscars, 1983 también vio a de Villota explorar otras categorías de carreras con éxito mixto. Hizo dos apariciones en la Fórmula Dos Europea, asegurando un noveno puesto en Silverstone con James Gresham Racing en un March-BMW 832, y un 13º en Jarama para Minardi Team Srl en un Minardi-BMW M283. En el ámbito nacional, logró un éxito significativo, ganando el Campeonato Español de Turismos en un Ford Capri RS3000. Su asociación con Grid Racing continuó en 1984 con el nuevo Grid-Porsche S2. De Villota corrió el coche en el Budweiser Grand Prix of Miami, pero no completó una sola vuelta, y no volvió a correr esa temporada. Hizo un breve regreso al ETCC en 1985 con Escuderia Mezquita, copilotando un VW Golf GTi con Francisco Romero en dos carreras, terminando 18º en los 500 km de Vallelunga y 17º en los 500 de Donington. En 1986, con el apoyo español de Danone, John Fitzpatrick Racing contrató a de Villota y Fermín Velez como sus dos pilotos españoles. A pesar de competir en solo siete carreras, la pareja logró cinco resultados entre los diez primeros en su Porsche 956. Esta impresionante racha incluyó un tercer puesto en los 1000 km de Nürburgring del ADAC Kouros y un sólido cuarto puesto en las 24 Horas de Le Mans, marcando la última participación de de Villota en el icónico evento de resistencia. El Campeonato Mundial de Sport-Prototipos de 1987 vio a de Villota emparejado con Paco Romero por Kremer Racing para las dos rondas españolas. En su Porsche 962C patrocinado por Marlboro, terminaron décimos en Jarama y octavos en Jerez. De Villota luego se retiró de las carreras del Grupo C, concluyendo su carrera internacional en sportscars con un octavo puesto general en la Porsche 944 Turbo Cup.

Legado y Vida Post-Carreras

Emilio de Villota se retiró de las carreras internacionales en 1988, pero su espíritu competitivo se mantuvo. Continuó compitiendo a nivel nacional, destacando al ganar tres Campeonatos de España de la Porsche Carrera Cup en cuatro años (1993, 1995 y 1996). Hizo apariciones ocasionales en otros eventos, como el Gran Premio Repsol Resistencia Del Jarama de 1996 en un Porsche 911 Bi-Turbo, y una carrera del GT español en Estoril en 2001 con un Porsche 911 GT2. El texto indica que de Villota sigue compitiendo, principalmente en España. Más allá del habitáculo, Emilio de Villota se ha dedicado a fomentar nuevos talentos a través de Emilio de Villota Motorsport, un equipo y escuela de carreras que actualmente dirige. Su familia también ha estado profundamente involucrada en el automovilismo. Su hijo, Emilio de Villota Jr., compitió en Fórmula Tres y Fórmula 3000. Trágicamente, su hija, María de Villota, quien sirvió como piloto de pruebas para Marussia F1, sufrió un grave accidente durante una prueba en julio de 2012, lo que le provocó graves lesiones y su fallecimiento en octubre de 2013. La carrera de Emilio de Villota es un testimonio de perseverancia, adaptabilidad y una pasión de por vida por las carreras, abarcando múltiples disciplinas y dejando una huella duradera en el automovilismo español.