JoGartner

Josef Anton Gartner, nacido en Viena el 24 de enero de 1954, fue un piloto de carreras austriaco cuya trayectoria abarcó la Fórmula Uno y las carreras de resistencia de coches deportivos. Conocido por su ascenso decidido a través de las categorías inferiores y una notable, aunque no recompensada, actuación en un Gran Premio de Fórmula Uno, la vida de Gartner fue trágicamente truncada durante las 24 Horas de Le Mans de 1986.

Primeros Pasos y Ascenso en las Categorías Inferiores

El camino de Gartner en el automovilismo comenzó no en la cabina, sino en el taller. En 1972, se unió al equipo Kaimann Formula Super Vee en una capacidad técnica, obteniendo una valiosa perspectiva sobre la ingeniería de coches de carreras. Esta experiencia práctica lo llevó a adquirir, modificar y posteriormente vender su propio chasis de Fórmula Vee, demostrando una aptitud temprana tanto para la mecánica como para la iniciativa. Su debut competitivo llegó en 1976, participando en eventos locales de subida de montaña antes de dedicarse más seriamente a las carreras en circuito en 1977, a la edad de 23 años. Ingresó al campeonato europeo de Fórmula Super Vee, apoyado por Volkswagen, donde rápidamente causó una buena impresión, asegurando un tercer puesto en la clasificación del campeonato la temporada siguiente. Su progresión continuó en 1979 con un paso al Campeonato Europeo de Fórmula Tres, pilotando un chasis Martini con el apoyo de Renault. El año siguiente, 1980, vio a Gartner ascender a la Fórmula Dos, inicialmente compitiendo con un March de dos años de antigüedad. Su debut en Fórmula Dos estuvo marcado por un desafortunado incidente; su coche sufrió daños por escombros originados en el fatal accidente de su compatriota, Markus Höttinger. Tras esto, Gartner fue invitado a ocupar el lugar de Höttinger en la prestigiosa serie del Campeonato BMW M1 Procar, una oportunidad que lo enfrentó directamente a pilotos establecidos de Fórmula Uno, compitiendo bajo la dirección de su compatriota austriaco Helmut Marko. En 1981, Gartner continuó su campaña en Fórmula Dos, participando en carreras seleccionadas con un Toleman TG280 de un año de antigüedad. Demostró su capacidad al sumar un punto en el campeonato con un sexto puesto en la ronda de Enna-Pergusa. Concluyó esa temporada con dos carreras para el equipo Merzario, logrando un octavo puesto en Mantorp Park. Continuando con Merzario en la temporada de 1982, Gartner nuevamente aseguró un punto con un sexto puesto en la ronda inaugural de Silverstone, aunque el coche de Merzario resultó en gran medida poco competitivo frente a un fuerte elenco durante todo el año. La temporada de 1983 marcó un cambio estratégico para Gartner, ya que optó por volver a gestionar su propio coche, un Spirit 201 ex-oficial. Esta decisión resultó fructífera. Después de un sólido cuarto puesto en Hockenheim, logró una victoria significativa en el Gran Premio de Pau. Esta victoria, asegurada después de que Alain Ferté, el primer piloto en cruzar la meta, fuera descalificado por un coche con peso insuficiente, fue fundamental. Le proporcionó a Gartner el impulso necesario y, crucialmente, el patrocinio para dar el salto a la Fórmula Uno.

La Aventura en Fórmula Uno con Osella

La carrera de Jo Gartner en Fórmula Uno comenzó en 1984, asegurando un segundo asiento a tiempo parcial con el equipo italiano Osella, que enfrentaba dificultades financieras. Se unió a Piercarlo Ghinzani como compañero de equipo, pilotando inicialmente un chasis FA1E de un año de antigüedad y sin turbo. Su debut en el Gran Premio de San Marino de 1984 lo vio clasificarse para la carrera, pero su primera salida en un Gran Premio terminó prematuramente con una falla de motor. Para su siguiente aparición, a Gartner se le proporcionó el Osella FA1F más nuevo y turboalimentado, ya que el equipo se comprometió a alinear un segundo coche para el resto de la temporada. En el Gran Premio de Gran Bretaña de 1984, a Gartner se le permitió salir desde la 27ª posición, una concesión hecha debido a la participación del equipo Tyrrell Racing bajo apelación. Sin embargo, su carrera fue de corta duración, terminando en un incidente en la primera vuelta donde no pudo evitar una colisión que involucró a Philippe Alliot y Eddie Cheever. Las fallas mecánicas plagaron sus dos siguientes carreras, destacando los desafíos de fiabilidad que a menudo enfrentaban los equipos más pequeños. Logró llevar el coche a casa en el 12º puesto en el Gran Premio de Holanda, aunque a cinco vueltas del ganador de la carrera, Alain Prost. El momento más notable, y de hecho frustrante, de la trayectoria de Gartner en Fórmula Uno ocurrió en el Gran Premio de Italia en Monza. Clasificando 24º, realizó una carrera encomiable para cruzar la línea de meta en quinta posición, notablemente por delante de su compatriota austriaco Gerhard Berger, quien terminó sexto. Este impresionante resultado fue en parte ayudado por los abandonos de Ghinzani y Cheever, quienes se quedaron sin combustible. Sin embargo, a Gartner se le negaron controvertidamente los dos puntos de campeonato que normalmente se otorgan por un quinto puesto. La razón se debió a un tecnicismo: Osella había inscrito inicialmente solo un coche para toda la temporada, lo que hacía que cualquier segunda entrada fuera inelegible para sumar puntos en el campeonato. Berger, en sexto lugar para ATS, enfrentó la misma desafortunada circunstancia. Esta regla anuló efectivamente la mejor actuación de Gartner en F1 en términos de reconocimiento en el campeonato. Su temporada concluyó con un 12º puesto clasificado en el Gran Premio de Europa, a pesar de retirarse por problemas de inyección de combustible, y una 16ª posición clasificada en Portugal después de quedarse sin combustible. Para la temporada de 1985, Gartner buscó oportunidades para continuar en Fórmula Uno. Fue contendiente para un asiento en Arrows, pero finalmente lo perdió frente a Gerhard Berger. También mantuvo conversaciones con Toleman y su antiguo equipo, Osella, pero ambos asientos fueron finalmente ocupados por pilotos que podían aportar un respaldo financiero más sustancial.

Transición a las Carreras de Resistencia y Final Trágico

Incapaz de asegurar un asiento en Fórmula Uno para 1985, Gartner reorientó su carrera hacia las carreras de resistencia de coches deportivos, una disciplina donde su talento y comprensión técnica brillaron rápidamente. En 1985, logró un meritorio cuarto puesto en las prestigiosas 24 Horas de Le Mans, compartiendo un Porsche 962C con sus compañeros de equipo David Hobbs y Guy Edwards. Después de su única temporada en Fórmula Uno, se unió al equipo de carreras de resistencia Fitzpatrick Porsche Group C, pilotando un Porsche 956, y también compitió con un Porsche 962 para Bob Akin en el Campeonato IMSA GT. El año 1986 resultó ser muy bueno para Gartner en las carreras de resistencia. Consiguió una importante victoria en las 12 Horas de Sebring, compartiendo un Porsche 962 con sus compañeros de equipo Bob Akin y Hans-Joachim Stuck, llevando el coche a la meta de forma memorable sobre tres ruedas. También obtuvo una victoria en una carrera internacional en Thruxton junto a Tiff Needell. Estos éxitos posicionaron a Gartner para una posible conducción de fábrica, con aspiraciones de unirse al codiciado equipo Rothman's Porsche para la temporada de 1987. Sin embargo, su prometedora trayectoria fue trágicamente truncada durante las 24 Horas de Le Mans de 1986. Compitiendo para Kremer Racing junto a Sarel van der Merwe y Kunimitsu Takahashi, el Porsche 962 de Gartner sufrió una falla mecánica aproximadamente a las 2:10 de la madrugada del domingo. Viajando a una velocidad estimada de 260 km/h (160 mph) en la recta de Mulsanne, el coche viró bruscamente a la izquierda contra las barreras. El impacto inició una secuencia catastrófica: el coche dio varias vueltas de campana por la pista, golpeó un poste telefónico, chocó contra los árboles y posteriormente se incendió después de detenerse sobre las barreras en el lado opuesto de la pista. La gravedad del accidente fue evidente en la destrucción de 100 metros de guardarraíl y escombros esparcidos a lo largo de 200 metros. Josef Gartner falleció instantáneamente por el impacto, sufriendo una fractura de cuello. Aunque la causa precisa de la falla mecánica nunca se determinó de forma concluyente, dos comisarios informaron haber visto a Gartner aplicar los frenos en la recta justo antes de que el coche se desviara bruscamente. La muerte de Gartner marcó la última fatalidad en las 24 Horas de Le Mans en condiciones de carrera hasta el trágico fallecimiento de Allan Simonsen en el evento de 2013, cimentando su lugar en los anales de la historia del automovilismo como un piloto de considerable habilidad y potencial cuya carrera terminó demasiado pronto.