HaraldErtl

La Versátil Carrera de Harald Ertl

Harald Ertl, nacido el 31 de agosto de 1948 en Zell am See, Austria, forjó un camino distintivo en el automovilismo, marcado por su versatilidad en diversas disciplinas y una incursión memorable, aunque desafiante, en la Fórmula Uno. Contemporáneo de leyendas de las carreras como Jochen Rindt, Helmut Marko y Niki Lauda, la educación temprana de Ertl junto a estas figuras insinuaba un futuro profundamente entrelazado con la competición de alta velocidad. Reconocible por su bigote de estilo 'Imperial' y su barba completa, Ertl no fue solo un piloto de carreras, sino también un periodista de automovilismo, aportando una perspectiva única a su carrera.

Ascenso Temprano a Través de las Categorías

La trayectoria de Ertl en las carreras comenzó en 1969 con la adquisición de un coche de Fórmula V, un Austro Vau. Su temporada inaugural fue inmediatamente exitosa, logrando seis victorias, aunque también incluyó un notable incidente en Nürburgring donde volcó el coche. Al año siguiente, 1970, consiguió el segundo puesto en la Copa Europea con un chasis Kaimann, además de debutar en el Championnat de France con un March-Ford 703 en el circuito de Dijon-Longvic. Su progresión continuó en la Fórmula Tres en 1971, donde compitió en carreras seleccionadas en Inglaterra, logrando un mejor resultado de noveno en Brands Hatch. Más allá de los monoplazas, Ertl se aventuró simultáneamente en el Campeonato Europeo de Turismos en 1971, pilotando un Alfa Romeo y asegurando un tercer puesto en las 4 Horas de Monza. Este enfoque de doble disciplina continuó en 1972, cuando se unió al equipo BMW-Alpina en el Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM). Su mejor resultado en el DRM ese año fue un cuarto puesto en el Internationale ADAC-Eifelrennen en el formidable Nürburgring Nordschleife. La temporada de 1973 vio a Ertl persistir en equilibrar la Fórmula Tres y los Turismos, inicialmente con éxito limitado. Sin embargo, una victoria significativa llegó en septiembre cuando, haciendo equipo con Derek Bell, ganó el prestigioso RAC Tourist Trophy. Ambos pilotos lograron sus respectivas victorias en las mangas, culminando en una victoria agregada. En 1974, Ertl se centró en el Deutsche Formel 3 Polifac Trophy, encontrando una vez más su mejor rendimiento en Nürburgring con un cuarto puesto. También participó en la Formal Super Vee Gold Pokal, terminando 19º en la clasificación final. Este año también marcó su debut en la Fórmula Dos, compitiendo en dos eventos del Campeonato Europeo en Hockenheim. El impulso se construyó en 1975 cuando Fred Opert Racing lo contrató para una campaña completa en F2. En la tercera carrera, Ertl demostró su potencial al asegurar un podio, un tercer puesto en el Internationales ADAC-Eifelrennen, de nuevo en el Nürburgring Nordschleife. Este resultado resultó fundamental, ya que el dinero del premio, combinado con el patrocinio de Warsteiner, proporcionó el respaldo financiero crucial para su paso a la Fórmula Uno.

Fórmula Uno: Un Capítulo Desafiante

La carrera de Harald Ertl en la Fórmula Uno comenzó en 1975, facilitada por el patrocinio de Warsteiner. Debutó en el Gran Premio de Alemania, pilotando un Hesketh 308 preparado por Hesketh Racing con la distintiva librea dorada de Warsteiner. Su carrera inaugural en F1 lo vio terminar octavo, un resultado respetable. Posteriormente se retiró de su Gran Premio de casa en Austria, pero concluyó la temporada con un noveno puesto en Monza. Estas actuaciones iniciales alentaron los planes para una temporada completa con Hesketh en 1976. El año comenzó con un 15º puesto en el Gran Premio de Sudáfrica, habiendo calificado en la última fila. Sin embargo, las carreras posteriores resultaron desafiantes, a menudo viendo a Ertl no calificar o salir desde la parte trasera de la parrilla, con abandonos tempranos frecuentemente atribuidos a fallos mecánicos. A pesar de expresar su insatisfacción con el valor que el equipo le daba a su contribución financiera, Ertl estuvo cerca de sumar un punto en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1976, terminando séptimo, aunque a tres vueltas. Un momento definitorio de la carrera de Ertl en la F1, y de hecho de la historia de la F1, ocurrió dos semanas después en el Gran Premio de Alemania de 1976. Tras el infame accidente de Niki Lauda en la segunda vuelta, Ertl fue uno de los cuatro pilotos que valientemente se detuvieron para ayudar a extraer a Lauda de su Ferrari en llamas. Este acto de coraje trascendió las rivalidades competitivas, destacando la solidaridad entre los pilotos en una era de peligro extremo. El resto de la temporada de 1976 vio a Ertl lograr dos octavos puestos más como puntos destacados, uno en su Gran Premio de casa y otro en el Gran Premio de Japón afectado por la lluvia. Ertl continuó con Hesketh para una tercera temporada en 1977, participando en varias carreras europeas. Su mejor resultado fue un noveno puesto en el Gran Premio de Bélgica. Su etapa con Hesketh concluyó después del Gran Premio de Francia, donde nuevamente no logró calificar. En 1978, Ertl buscó nuevas oportunidades, participando en algunas carreras con Ensign. Sin embargo, este período resultó aún más desafiante, con frecuentes abandonos y un fracaso en la precalificación en Monza. En el mismo evento de Monza, recibió una oportunidad de última hora con el equipo ATS de habla alemana, ocupando el coche de repuesto después de que el piloto regular Jochen Mass se lesionara en las pruebas previas a Monza. A pesar de esta oportunidad, Ertl nuevamente no logró pasar el corte. Su último intento en la Fórmula Uno llegó dos años después, en el Gran Premio de Alemania de 1980 con ATS, arrojando el mismo resultado: una falta de calificación. Su última aparición en un Gran Premio de Fórmula Uno fue en su evento de casa, el Gran Premio de Austria de 1978. A lo largo de estos años en F1, Ertl también continuó compitiendo en F2, aunque con éxito limitado, asegurando solo un resultado entre los seis primeros en tres temporadas.

Dominio en el Deutsche Rennsport Meisterschaft

Lejos del exigente y a menudo poco gratificante mundo de la Fórmula Uno, Harald Ertl encontró su verdadera senda competitiva en el Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM). Regresó a la serie en 1977, coincidiendo con su transición a las regulaciones del Grupo 5, que permitían coches silueta altamente modificados. Schnitzer Motorsport, aprovechando su experiencia con BMW, desarrolló un Toyota Celica LB Turbo para Ertl en 1977. Al año siguiente, 1978, Schnitzer volvió a la maquinaria BMW, pero crucialmente mantuvo los servicios de Ertl. Esta decisión resultó fundamental, posicionando a Ertl como un contendiente principal para el campeonato. El panorama competitivo vio al Porsche de Kremer Racing de Bob Wollek luchando por el ritmo, mientras que el Ford Escort de Zakspeed se estaba quedando obsoleto, y su Ford Capri Turbo sufría problemas de fiabilidad. Ertl aprovechó esta oportunidad con una notable consistencia y velocidad. Consiguió cinco victorias de las 11 carreras durante la temporada. Un segundo puesto en la final de la temporada, un evento Super Sprint en Nürburgring, consolidó su título de campeón, marcando la cúspide de su carrera deportiva. A pesar de conseguir el título con Schnitzer, Ertl realizó un movimiento significativo a Zakspeed para las temporadas de 1979 y 1980. La campaña de 1979 comenzó prometedoramente con una victoria en la ronda inaugural en Zolder, seguida de un tercer puesto en Hockenheim en la siguiente carrera. Añadió otra victoria en Mainz-Finthen. Sin embargo, la temporada se deterioró rápidamente debido a la falta de fiabilidad del Ford Capri Turbo de Zakspeed, lo que resultó en seis abandonos o no salidas de 11 carreras. Zakspeed también alineó un Lotus Europa de motor central para Ertl en los 1000 km de Nürburgring, pero esta entrada tampoco logró terminar. La temporada de 1980 reflejó la anterior en su desafortunado patrón: Ertl consiguió unas impresionantes ocho poles y cuatro victorias, pero estuvo plagado de seis abandonos, lo que subraya los persistentes desafíos de fiabilidad.

Un Final Trágico

Harald Ertl no compitió internacionalmente en 1981, pero se estaban preparando planes para su regreso a las carreras en la Copa Renault 5 Turbo de 1982. Trágicamente, estos planes se vieron truncados. El 7 de abril de 1982, a la edad de 33 años, Ertl falleció en un accidente de avión. Era pasajero en un pequeño Beechcraft Bonanza, pilotado por su cuñado Jörg Becker-Hohensee, en ruta desde Mannheim a su casa de vacaciones en Sylt, en el norte de Alemania, para unas vacaciones de Pascua. A menos de un cuarto de la distancia de vuelo prevista, la aeronave sufrió un fallo de motor, lo que provocó que se estrellara cerca de Hohenahr, cerca de Giessen. Ertl, su sobrina y Becker-Hohensee perecieron en el accidente, mientras que su esposa Vera y su hijo Sebastian sufrieron heridas. La carrera de Ertl, aunque marcada por la promesa incumplida de la Fórmula Uno, mostró un talento formidable y una adaptabilidad que culminaron en una dominante victoria en el campeonato Deutsche Rennsport Meisterschaft. Su valentía en el Gran Premio de Alemania de 1976 consolidó aún más su lugar en la historia del automovilismo, recordado no solo por su pilotaje, sino por su humanidad.